Presentan el proyecto de una autopista navegable para el campo
Hoy se presentará en la Conferencia Binacional de la Gestión Integral del Agua entre Argentina y Holanda, que se hará en el Palacio de las Aguas Corrientes de Buenos Aires, el proyecto de una hidrovía continental paralela al río Paraná, diseñada básicamente por técnicos argentinos y que requeriría en una primera etapa una inversión de alrededor de U$S3000 millones. El año pasado el Gobierno había firmado un acuerdo con los Países Bajos para realizar un estudio sobre la obra.
Según dijo a LA NACION Pablo Bereciartua, secretario de Infraestructura y Política Hídrica del Ministerio del Interior, el proyecto de la hidrovía, que tiene como objetivos cruciales adaptar mejor la zona centro a los extremos climáticos y desarrollar una nueva estrategia logística, podría atraer inversiones de diferentes sectores.
El trazado de la autopista navegable desde Córdoba.
"Los holandeses tienen interés, pero hay diferentes esquemas que podrían financiar la obra, distintos modelos de negocios alrededor del puerto, del ferrocarril", apuntó. Agregó que hay un "compromiso público", pero que también se generarán "garantías" para la participación de privados. En este contexto, entre las variables que se analizan figura la de un fideicomiso principal integrado con un porcentaje de la coparticipación de las provincias beneficiadas, parte de las retenciones y una contribución por el incremento de valor que genera el proyecto en la región. También lo derivado de la venta de tierras.
La iniciativa es una de las cinco líneas que la cartera oficial viene trabajando con Holanda. La otra clave es un plan estratégico para el Delta (unos 500 kilómetros de Santa Fe a Buenos Aires); el río Quinto, La Picasa o el Carcarañá; un acuerdo con el Instituto KWR para desarrollar dos plantas pilotos (50% de inversión argentina y 50% holandesa) para la remoción del arsénico del agua y un plan de capacitación.
De acuerdo a los estudios previos, el proyecto de prefactibilidad establece que la mejor traza es desde Río Segundo (Córdoba) hasta Catriló, en La Pampa. Allí se proyecta instrumentar un nodo multimodal (puerto seco) con el objeto de conectar la hidrovía con el Ferroexpreso Pampeano al puerto de Bahía Blanca, a unos 300 kilómetros.
Esta alternativa se extiende a lo largo de 635 kilómetros e incluye dos obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre el río Tercero (Bell Ville, Córdoba), dos puentes canal, sobre el río Tercero y el río Cuarto (La Carlota, Córdoba), tres puentes internos, en Arroyito Realicó y Catriló (La Pampa). También se deberán realizar obras por las interferencias viales y ferroviarias.
Las embarcaciones para el transporte por la hidrovía serían de un convoy de dos barcazas con un empujador. Cada barcaza tiene 52 metros de largo por 8 de ancho. Una barcaza equivale a la carga de 42 camiones. En tanto, el ancho del canal sería de 25 metros.
Habría dos reservorios de llanura para acumular los excesos de agua y, eventualmente, generar riego. Se trata de dos "lagunas" similares a Hinojo Las Tunas (en Trenque Lauquen, Buenos Aires), que funciona como reservorio para el río Quinto. Una diferencia clave de esta iniciativa con las que se impulsaron antes es la inexistencia de esclusas.
Eje logístico
"Es una estrategia nueva y con impacto logístico en el centro del país. El canal navegable tendrá a la vera una autopista y el ferrocarril, una cinta logística que podría ofrecer a los privados zona de acopios para incrementar el potencial de carga. Generaría un eje que podría tener todas las capacidades del Siglo XXI", Bereciartua.
Insistió en que una cinta logística paralela al Paraná "reorganiza el desarrollo" y genera nuevos polos. "Hemos verificado un interés muy grande, por ejemplo, del puerto de Bahía Blanca, de la Bolsa (de esa ciudad). Ahora el proyecto entrará en una etapa de análisis y de definiciones políticas".
La red de transporte y logística asociada al canal.
La existente hidrovía Paraguay-Paraná es un eje fluvial de apoyo a las principales cadenas logísticas a lo largo de las cuales se mueve la producción agrícola exportable de la Argentina, pero está "bajo una fuerte presión expansiva, con requerimientos de mayor calado para los buques de ultramar y más cantidad y capacidad de puertos, que se traducirá en mayores costos de dragado y mayor tráfico de embarcaciones".
Por eso destacan que es recomendable el desarrollo de cadenas logísticas complementarias que descongestionen las operaciones y que utilicen la capacidad de puertos como los de Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata.
Bereciartua apuntó que en la actualidad -sin ferrocarril y sin ruta- se podrían sacar entre cuatro y nueve millones de toneladas de granos por Bahía Blanca (la estimación es en base a la producción 2017), pero no se toma en cuenta que se podrían cargar barcos "completos" en ese puerto, reduciendo los costos de manera significativa.
El funcionario advirtió que hay posibilidades de que el ferrocarril circule "arriba del talud" del canal. "Se trataría de un nuevo eje norte-sur con capacidades del primer mundo que se sumaría a los ramales este-oeste que ya existen. Los camiones se usarían para cubrir distancias de entre 300 y 400 kilómetros, y el tren más largas", señaló.